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타다 대표 불구속 기소, 무엇이 문제였나

기사 입력시간 : | 최덕수 기자

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올해가 저물어가는 지금의 시점에, 새삼 2019년을 돌아보자면 ICT 분야에서 가장 뜨거웠던 화두로는 ‘카풀앱’ 논란을 들 수 있을 것이다. 카카오가 카풀 서비스를 론칭하면서 택시 업계가 격하게 반발하고 나섰으며, 긴 논란 끝에 마침내 국토부의 조율로 이 논란은 병합되는 모양새였다. 하지만 겨울이 다가오는 지금의 시점에 택시 업계를 둘러싼 논란이 다시금 점화되고 있다. VCNC에서 운영하는 기사 포함 렌터카 대여 서비스인 ‘타다’의 이재웅 쏘카 대표가 여객자동차 운수사업법 위반혐의로 불구속 기소되면서, 이번에는 역으로 ICT 스타트업 업계에서 정부에 대한 반발의 목소리를 내고 있기 때문이다.

타다 대표 불구속 기소, 과연 무엇이 문제였나

논란의 중심에 있던 VCNC

타다라는 플랫폼 서비스는 사실상 택시와 같은 방식으로 운영되던 서비스였다. 이 서비스는 여객자동차 운수사업법 제34조 2항과 그 시행령을 근거로 운영돼 왔다. 이용객이 목적지를 지정하고 서비스를 호출하면 타다는 11인승 카니발 차량을 전문 운전기사와 함께 파견한다. 그리고 목적지에 다다르면 이용객은 타다에 서비스 이용료를 지불하는 방식이다. 엄연히 택시와 같은 방식이지만 VCNC는 타다를 택시가 아닌 자동차를 운전기사와 함께 대여해 주는 렌터카 서비스로 설명하며 운영해 왔다.

차량 공유 서비스는 전 세계적으로 택시 업계와 마찰을 빚고 있다

이용객들은 타다에 열광했다. 택시 노조의 거센 반발에도 불구하고 카풀앱 논란이 불거질 때 택시를 바라보는 사람들의 시선이 싸늘했던 것은 기본적으로 그들의 낮은 서비스 품질에 기인한다. 사회생활을 하는 거의 대부분의 사람들은 택시를 이용하며 불쾌한 경험을 한 기억을 가지고 있을 것이다. 혼잡한 시간의 승차거부는 부지기수고, 택시 기사의 반말이나 설교, 때로는 폭행에 가까운 언어폭력을 겪기도 한다. 그렇기에 철저하게 소비자 위주의 서비스로 운영되던 타다는 택시의 대체제로 사람들의 열광적인 지지를 얻을 수 있었다.

11인승 승합차로 택시와 유사한 서비스를 제공하는 타다

하지만 그렇다고 해서 타다가 정의롭고 정당한 서비스였던 것은 아니다. 타다가 차지하고 있는 시장은 택시 업계가 차지하고 있는 그것과 완전히 동일하기에, 여객자동차 운수사업법에 따라 시장 참여를 위해 일정한 비용을 지불한 이들이 바라보기에는 ‘무임승차’이자 ‘불법’적인 사업모델을 가진 회사에 지나지 않았다. ICT 업계에서도 타다를 양성해야 하는 서비스로 바라보는 이들은 많지 않았다. 대중들에게 타다는 차세대의 공유경제 모델로 알려졌지만, 이들의 서비스에는 기술적 우위를 찾아보기가 힘든 것이 사실이었기 때문이다. 회사 측의 인공지능을 통해 배차 서비스의 품질 향상을 꾀한다는 변도, 운영되는 차량이 기본적으로 많지 않다는 실정을 고려할 때는 그다지 설득력을 얻기 힘들었다. 그렇기에 타다는 유휴자원을 공유하는 공유경제가 아니라, 그저 11인승 승합차로 택시를 운영하는 ‘변종 택시 서비스’에 지나지 않는다는 비판의 목소리도 높았다.





택시 업계의 카풀앱

다음 타깃은 타다 서비스

카카오의 카풀앱으로 불거진 논란은 결국 국토교통부의 중재로 임시적으로나마 봉합될 수 있었다. 지난 7월 국토교통부는 ‘택시제도 개편방안’을 통해, 정부가 운송 서비스 업체로부터 기여금을 받는 조건으로 플랫폼 택시의 영업을 인정함을 발표했다. 플랫폼 택시를 운영하고자 하는 사업자는 택시 면허를 매입하라는 것이 기본 골자였다. 이에 따라 카풀앱 서비스를 검토 혹은 시도하던 모빌리티 사업자들은 택시 면허 확보를 위해 뛰기 시작했다. 하지만 업계의 이러한 움직임에 VCNC는 동참하지 않았다.

카카오모빌리티는 카풀앱 대신 택시 업계와의 상생을 택했다

작년 10월 서비스를 시작한 타다는 빠르게 성장하고 있었다. 300대로 시작한 서비스는 1년 만에 1,400대까지 늘어났다. 타다의 성장을 택시 업계는 좌시하지 않았다. 관광 활성화를 위해 만들어진 조항의 내용을 타다가 악용하고 있다며 서울개인택시조합은 VCNC와 박재욱 대표를 고소했다. 이에 회사는 타다가 운수사업이 아닌 승합차와 기사를 알선하는 플랫폼 서비스 사업이라며 맞섰다. 서울중앙지검으로부터 사건을 넘겨받아 수사하던 서울 강남경찰서는 이에 대해 지난 5월, 불기소 의견으로 검찰에 송치한 바 있다.

카카오 카풀앱 다음의 타깃으로 택시 업계의 지목을 받은 타다

불기소 의견으로 한숨 돌린 VCNC였지만, 이후에 발표된 국토부의 택시제도 개편방안은 타다 서비스에 불리한 내용이 다수 담겨 있었다. 택시 면허의 총량 범위 내로 타다의 운행 대수를 제한한다는 내용이 가장 치명적이었다. 국토부 개편안 발표 전부터 면허 총량과 기여금을 정부가 미리 정해서는 안 된다는 입장을 견지하던 VCNC에 있어 국토부의 개편안은 수용하기 힘든 것이었다. 이후 VCNC는 국토부의 입장에 정면으로 맞서는 형태로 입장을 내기 시작했다. 카풀앱 갈등의 불길이 타다로 옮겨붙은 것이다.

버티다가 협상 테이블로,

그런데 ‘기소’

면허 총량에 따라 운행대수를 제한할 것이며, 이를 늘리고자 하면 택시 면허를 사들여야 한다. 이 기본안에 타다는 ‘우리는 택시가 아니다’라는 주장을 유지하며, 정부의 의도에 정면으로 대치되는 안을 쏟아냈다. 지난 10월 7일 타다는 서비스 출범 1주년을 맞아 오는 2020년까지 1만 대로 운행차량을 확대하고, 드라이버는 5만 명까지 늘리겠다는 확장계획을 발표했다. 택시 면허를 사들여 적법하게 운영될 카카오모빌리티의 라이언택시가 곧 론칭을 앞두고 있기 때문에, 이를 견제하고자 하는 목적이었던 것으로 추측된다.

논란에도 불구하고 VCNC는 타다 서비스의 확장을 발표했다

정치권은 곧 대처에 나섰다. 여당은 이에 배치되는 ‘여객자동차 운수사업법 개정안’을 발의했는데, 박홍근 더불어민주당 의원이 발의한 본 개정안은 타다의 법적 근거였던 11인승 이상 렌터카의 유상운송 알선이 허용된다는 내용에 ‘관광 목적’이라는 내용을 추가한 것이다. 이는 사실상 타다 서비스를 불가능하게 만들고자 한 ‘타다 금지법’이라고도 할 수 있다. 여야를 가리지 않고 정치권에서 타다에 대한 비판의 목소리를 높이고, 국토교통부는 1만 대 증차 계획에 대해 “사회적 갈등을 재현시킬 수 있는 부적절한 조치”라며 난색을 표했다.

정하지 않았던 플레이어의 등판, 검찰이 이재웅 대표를 기소하다

택시 업계는 카풀 서비스 대신 이제 타다를 두고 결사항쟁을 외치고 있다. 서비스 이용료 800원 인상 소식에 대중들의 시선도 급속히 싸늘해져 갔다. 입지가 줄어든 VCNC는 결국 타협에 나설 수밖에 없었다. 그동안 격렬하게 반대의 목소리만 내던 것과는 달리, 국토부가 주도하는 실무기구 논의에 참여하겠다는 입장도 밝혔고, 공개적으로 정부, 택시 업계와의 갈등을 피하고자 한다는 입장도 내놓았다. 카풀 서비스에 이어 타다 서비스도 조심스레 타협안을 찾아갈 것처럼 보였다. 느리지만 한 걸음씩, 기나긴 논란에도 끝이 다가올 것처럼 여겨졌다. 하지만 여기에 변수가 나타났다. 논의가 진행되던 중 검찰이 여객자동차 운수사업법 위반혐의로 이재웅 대표를 불구속 기소한 것이다. 검찰은 사람들이 타다를 유사 택시로 인식하고 있다는 점을 이유로 들어 박재욱 VCNC 대표와 모회사인 이재웅 쏘카 대표를 불구속 기소했다.





기술의 문제가 아니라

이제는 ‘권력’의 문제

앞서 이야기한 것처럼 타다 서비스를 두고 이것이 공유경제냐, 혁신이냐에 대한 논란은 ICT 업계, 스타트업 분야에서도 첨예했다. 하지만 금번 불구속 기소로 인해 국내 스타트업 업계는 일제히 반발의 목소리를 내고 있다. 지난 10월 29일 코리아스타트업포럼은 입장문을 내고 “정부, 국회, 검찰 모두 스타트업을 사지로 내몰고 있다”며, “네거티브 규제로의 전환은 전혀 구현되지 않았다”라고 비판했다. 택시 업계는 환영의 의사를 표했으며, 정치권은 일각에서 ‘나라시(택시처럼 운영되는 불법 자가용 차량)’라는 표현까지 쓰며 타다에 대한 비난의 수위를 높여가고 있다.

겨우 타다를 협상 테이블에 앉혀놓은 차에 이런 일이 벌어졌다

이번 사태는 모양새가 참으로 이상하다. 조심스레 협상을 이어가며 타다와 택시 업계 사이에서 불완전하나마 해결책을 찾던 국토부는 겨우 협상 테이블로 두 당사자를 끌어낼 수 있었다. 그런데 이 노력이 결실을 맺기 직전에 ‘검찰’이 앞을 가로막은 모양새기 때문이다. 여느 때라면 검찰은 법무부 소속의 행정부 기관이며, 이들의 의지는 곧 정부의 의지로도 읽을 수 있을 것이다. 하지만 지금의 시점에서 검찰의 움직임을 정부의 움직임과 동일시하는 이들은 많지 않을 것이다. 국토부가 타다를 불법적인 업무를 수행하는 기업으로 단정하고, 이들이 검찰과 함께 VCNC를 ‘단죄’하고자 움직였을 것으로는 지금은 연결시키기가 쉽지 않다.

▲타다 서비스는 이제 ‘생존’을 고민해야 하는 때다

국토부의 속도를 비판할 수는 있다. 보다 빠르게 움직여 업계의 갈등이 더 커지기 전에 봉합했어야 한다. 기존의 법으로는 보수적으로 해석될 수밖에 없다는 맹점을 해결해, 새로운 기술 기반 산업들이 시도되고 또 자리를 잡을 수 있도록 명확한 가이드라인을 마련했어야 한다. 그리고 신산업이 시장의 발전을 도모할 수 있는 것이라면, 그 안에서 도태되는 기존 사업자들을 위한 방책을 빠르게 준비했어야 한다. 하지만 이 모든 것은 지극히 원론적인 이야기기도 하다. 검찰로 인해 상정하지 못한 지점으로 번진 지금의 타다 기소 사태에는 쉽사리 적용할 수 없는 원론이다.

이번 사태를 우리는 어떻게 읽어야 할까. 타다 논란은 본래 스타트업에 대한 규제의 심각성, 그로 인해 도태되는 기존 산업의 구제방안, 기술혁명을 대하는 우리의 자세를 이야기해야 하는 화두였다. 하지만 지금은 ‘권력’의 문제가 됐다. 업계의 갈등에 대화 대신 ‘법’이라는, 기존에 자리를 잡고 있는 산업에 유리하게 해석될 수밖에 없는 잣대를 무기로 휘둘러 스타트업을 압박하는 것이 과연 올바른 처사일까. 검찰이건 정부건 정치권이건, 타다 사태가 결국 힘의 논리로 귀결되고 만 현재를 타계할 수 있는 해결책을 빠르게 내놓아야 할 것이다.


최덕수 기자 press@appstory.co.kr

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