지난 3월, 택시-카풀 사회적 대타협기구가 출퇴근 시간에 카풀 서비스를 허용하는 데에 합의했다. 또한 올 상반기에 규제혁신형 플랫폼 택시를 출시하고, 택시노동자의 처우개선을 위해 근로시간에 부합하는 월급제를 시행한다는 데에 합치했다. 이로써 한동안 첨예한 대립구도를 펼치던 택시업계와 카풀업계의 감정의 골이 한차례 누그러졌다. 하지만 평화도 잠시, 택시업계에서 또다시 승차공유 서비스 출범에 제동을 걸고, 카풀 스타트업 3곳에서 이번 합의가 대기업과 기득권의 합의라고 주장하면서 택시와 카풀을 둘러싼 논쟁이 재점화되고 있다. 분명 택시와 카풀은 서로 다른 매력을 지니고 있는데, 왜 이렇게 오랜 시간 동안 갈등이 종식되지 않는 것일까. 그렇다면 오늘은 택시와 카풀의 장단점에 대해 알아보고, 나에게 더 잘 맞는 운송 서비스는 무엇인지 생각해보자.

택시업계, 변화가 필요하다?

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▲택시라는 용어는 택시캡의 약칭이다

택시란, 자동차 뒷바퀴의 회전에 의해 주행거리를 계산하고 요금이 자동으로 표시되는 미터기를 이용해 승객이 가고자 하는 목적지까지 기사가 데려다주는 교통수단의 하나이다. 자동차운수사업법에 따르면 택시는 택시여객 자동차운송사업으로, 하나의 계약으로 승차 정원 6인 이하의 자동차를 이용해 여객을 운송하도록 하고 있으며, 면허를 취득하지 않으면 영업을 할 수 없게끔 제한하고 있다.

그렇다면 택시는 언제 우리나라에 처음 등장했을까? 우리나라에 처음 택시가 등장한 것은 일제강점기 때로, 1912년 4월 이봉래(李逢來)가 승용차 2대를 들여와 서울에서 임대 영업을 시작한 것을 택시의 시초로 보고 있다. 다만 당시에는 요금이 매우 비싸 일부 부유층이나 특수한 직업을 가진 사람들만이 택시를 이용할 수 있었다. 택시라는 용어는 지정된 장소에서 승객을 기다리고 있는 택시캡(taxicab)에서 따온 것인데, 우리나라에서는 1919년 12월 우리나라 최초의 택시회사인 경성택시회사가 설립되면서부터 택시라는 말을 사용하게 됐다.

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▲​편리하지만 요금이 비싸다

택시는 버스나 지하철과 달리 정해진 노선이 없어 목적지까지 편안하게 갈 수 있다. 다만 시간과 거리에 따라 요금이 책정돼 다른 대중교통보다는 요금이 다소 비싼 편이다. 현재 중형택시의 기본요금은 3,000원대를 웃돌고 있는데, 서울이 3,800원으로 가장 비싸고 강원/충북/경북/제주가 2,800원으로 가장 저렴하다. 물론 기본요금이 1,000원대인 전철이나 버스와 비교하면 3~4배가량 비싼 편이지만, 이용시간이나 장소에 거의 제약을 받지 않아 100여 년 넘게 시민들의 발이 되어주고 있다.

하지만 택시가 대중교통에 해당되느냐에 대해서는 많은 논란의 여지가 있다. 일반적으로 대중교통이라 함은 다수의 승객을 이동시켜주는 운송수단을 일컫기 때문이다. 다만 교통공학에서는 정해진 노선과 스케줄이 있고, 정해진 요금체계를 지녔으며, 공공에 개방되어 있는 교통수단을 대중교통이라고 정의하고, 이 3가지 중 1~2가지가 결여되면 준대중교통으로 칭하는데, 택시는 정해진 노선이나 스케줄이 없으므로 준대중교통으로 보는 것이 맞다는 의견이 지배적이다. 우리나라에서도 택시의 정체성에 대한 의견이 분분했는데, 2012년 11월 택시를 대중교통으로 인정한다는 골자의 법률이 법제사법위원회를 통과하면서 택시가 대중교통의 일종이라는 인식이 자리잡게 됐다.

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▲​사납금 제도는 택시노동자의 사기를 떨어뜨리기에 충분했다

우리나라의 택시는 크게 개인택시와 법인택시로 나눌 수 있다. 그중 법인택시는 택시노동자에게 차량을 빌려준다는 명목으로 매일 일정한 금액을 지불할 것을 요구해왔는데, 이것이 바로 사납금 제도이다. 물론 회사에서 매월 급여를 지급하긴 하지만, 사납금을 내고 나면 정작 수중에 남는 것이 없다는 것이 택시노동자들의 설명이다. 결국 택시노동자들은 사납금을 지불하기 위해 사기가 잔뜩 떨어진 채 장시간 노동을 해야만 했다. 그로 인한 서비스 저하는 고스란히 승객이 감당해야 할 몫이 됐고, 일부 택시노동자들의 경우 고된 노동에서 비롯된 분노를 승객들에게 표출하기도 했다. 이를테면 승차거부나 난폭운전, 카드결제 거부, 불쾌한 언행 등이 그것이다.

호기롭게 등장한 카풀

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▲​택시가 외면받자 카풀이 주목받기 시작했다

택시 요금은 날이 갈수록 비싸졌는데, 이상하게도 서비스는 요금과 반비례했다. 결국 택시를 이용하던 수많은 승객들이 일부 택시노동자의 횡포에 반발하기 시작했다. 대중교통의 몇 배에 달하는 요금을 내고 타는데 불편사항이 이만저만이 아니라는 의견이 주를 이뤘다. 특히 극소수의 승객만 탑승한다는 택시의 특성상 택시기사가 난폭운전을 하거나 불쾌한 농담을 던져도 맞대응하기가 쉽지 않았다. 특히 여성이라면 더더욱 그러했다. 이처럼 일부 택시노동자의 과오로 대중들이 택시를 외면하자, 택시보다 저렴한 금액에 이용할 수 있는 카풀 서비스가 주목받기 시작했다.

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▲​국내에 등장한 우버는 2년 만에 철수를 결정했다

우리나라에서는 이번 택시-카풀 사회적 대타협기구를 통해 카풀 서비스가 대중들에게 많이 알려졌는데, 실은 2013년부터 카풀 서비스가 존재했었다. 바로 우버가 선보인 우버 엑스(Uber X)가 그것이다. 우버 엑스는 일반 운전자가 목적지나 방향이 같은 승객을 태워 목적지까지 데려다주고, 그 대가로 소정의 요금을 받는 카풀 서비스인데, 서비스가 시작되기 전부터 택시업계 종사자들의 거센 반발이 이어졌다. 당시 서울 택시업계 종사자 3,000여 명은 서울광장에서 '서울택시 생존권 사수 결의대회'를 열고 "우버가 합법적인 택시 영역을 침범해 택시 생존권과 시민 안전을 위협하고 있다"며 즉각 철수할 것을 요구했다. 택시업계의 항의가 계속되자 결국 국토교통부는 "우버의 서비스가 유상 운송과 운전자 알선을 금하는 여객자동차운수사업법 위반 소지가 있다"며 "우버 엑스는 여객법에 따른 운송사업자가 아니며, 택시 업역 침해로 운송 질서를 문란하게 할 수 있다"고 입장을 밝혔다. 결국 우버는 정부와 택시업계의 종용 끝에 정식 서비스를 제대로 시작해보지도 못하고 2015년 5월 철수했다.

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▲​택시와 카풀의 합의가 이뤄졌다

이후에도 쏘카풀이나 풀러스, 럭시를 비롯한 카풀 앱이 출시됐는데, 그때마다 택시업계의 반발에 부딪쳐 고배를 마셔야 했다. 이러한 상황이 반복되니 새로운 카풀 서비스가 좀처럼 등장하기 어려웠고, 한동안 반강제적인(?) 평화가 계속됐다. 그런데 카카오모빌리티가 이 조용한 호숫가에 카카오카풀이라는 돌을 던졌고, 잠잠하던 물결이 흐트러졌다. 카카오모빌리티는 2018년, 풀러스의 경쟁사인 럭시를 인수하고 택시의 보완재로 카풀 서비스를 상용화할 계획을 세웠다. 이 소식을 들은 택시업계가 가만히 있을 리 없었다. 정치집단과 함께 카카오모빌리티를 비롯한 승차공유 기업들을 비난하기 시작했고, 카카오 사옥 앞이나 서울광장에서 대규모 집회를 열었다. 반대의사를 피력하기 위해 파업을 하기도 했고, 한 택시기사가 분신이라는 극단적인 방법을 선택하기도 했다. 갈등이 잦아들 기미가 보이지 않자 결국 정부가 나서 해결책을 찾았다. 정부, 택시업계, 카풀업계가 사회적 대타협기구를 만들어 논의를 이어온 끝에 극적인 합의에 성공한 것이다.

2019년 3월, 사회적 대타협기구는 국회 의원회관에서 열린 회의에서 출퇴근 시간에 카풀 서비스를 허용한다는 것에 합의했다. 카풀 서비스를 여객운수사업법 등 현행법의 취지에 맞도록 출퇴근 시간인 평일 오전 7시~9시, 오후 6시~8시에 허용하되, 주말과 공휴일은 영업일에서 제외하기로 결정한 것이다. 또한 택시업계의 활성화를 위해 규제 완화를 적극 추진하고, 올 상반기에 규제혁신형 플랫폼 택시를 출시해 기존 택시산업과 공유경제의 상생을 도모하기로 했다. 그뿐만 아니라 국민 안전을 위해 초고령 운전자의 개인택시를 감차하는 방안을 추진하고, 택시업계의 승차거부 근절과 친절한 서비스 정신 준수에도 힘쓰기로 했다. 그렇게 호기롭게 등장한 카풀 서비스는 택시업계의 치열한 투쟁 끝에 제한적으로 시작됐다.

정면돌파 나선 규제혁신형 플랫폼 택시

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▲​택시의 서비스가 개선되고 있다

사회적 대타협기구의 합의에 따라 택시업계에서도 기존에 지적받던 서비스를 개선하기 위한 움직임이 활발하다. 서울시에 따르면 올해 들어 3월까지 들어온 택시 승차거부 민원건수는 총 628건으로, 지난해 같은 기간 1,196건에 비해 47.5% 감소했다. 월별로 살펴보면 1월 276건, 2월 192건, 3월 160건으로, 지난해 같은 달과 비교했을 때 각각 28.3%, 54.0%, 59.4% 줄어들었다. 이에 서울시 관계자는 "지난해 서울시가 승차거부 1차 처분권한을 환수한 뒤, 적극적으로 처분을 내린 효과가 나타난 것으로 보인다"며 "택시업계에서 서비스 개선을 위해 각종 사업 및 활동을 추진하고 있는 점도 영향을 끼쳤다고 본다"고 설명했다.

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▲​플랫폼 택시도 준비 중이다

이와 함께 카카오모빌리티도 규제혁신형 플랫폼 택시를 추진 중이다. 택시법인의 면허를 빌려 여성 전용 택시와 반려동물 전용 택시, 승합차 이용 택시 등 다양한 서비스를 제공하고, 이 과정에서 발생한 수익을 택시업계와 나누거나 적정 수수료를 제공하는 방안을 검토하고 있다. 특히 지난 3월 출시한 타고솔루션즈의 웨이고는 플랫폼 택시의 시범모델이라는 평을 듣고 있다. 웨이고는 법인택시 회사가 택시를 공급하고, 카카오모빌리티의 IT솔루션을 통해 승차거부 없이 근거리 차량을 배차하는 형태를 취하고 있다. 다만 호출비 3,000원이 별도로 부과되고, 아직 확보된 차량이 200대에 불과해 예고편에 불과하다는 목소리가 높다. 그러나 업계에서는 카카오모빌리티가 택시업계와 추가 협업을 통해 본격적인 확장을 꾀할 것이라고 내다보고 있다. 한 업계 관계자는 "카카오모빌리티가 택시법인들을 인수한다는 소문이 돌 정도로 활발히 택시업계와 접촉하고 있다"며 "국회에서 카풀 합의안 관련 법안이 통과되면 보다 본격적인 움직임이 나타날 것"이라고 전했다.

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▲​택시와 카풀의 협업 결과다

플랫폼 택시를 준비하는 것은 비단 카카오모빌리티만의 일이 아니다. 앞서 택시업계에 호되게 당했던 우버는 인터내셔널 택시를 운영하는 KST모빌리티와 일찌감치 손을 잡고 외국인 승객 대상 호출 서비스를 시작했으며, 4월부터는 일반 중형택시를 호출할 수 있는 서비스도 출시했다. 카카오택시나 T맵택시처럼 택시호출 앱을 사용한다는 점은 동일하지만, 운전기사에게 승객의 목적지가 표시되지 않아 승차거부가 없으며, 호출 수수료가 부과되지 않고 운전기사의 이름과 사진, 차량정보, 다른 승객이 남긴 평점 등을 볼 수 있는 것이 특징이다.

이외에도 승합차 공유 서비스 타다를 운영하는 VCNC도 택시업계와 함께 타다 프리미엄을 출시할 계획이다. 타다 프리미엄은 배기량 2800cc 이상의 차량을 호출 및 예약할 수 있는 고급 택시 서비스인데, 승차거부가 없는 타다 플랫폼 안에 택시가 안긴 셈이다. 이번에 공개될 타다 프리미엄에는 해당 차량을 소유하고 있는 택시기사나 택시법인이 참여할 수 있는데, 차량을 확보하지 못한 택시기사들에게는 선착순 100대를 대상으로 1,000만 원 상당의 차량 구매 및 운영 보조금이 지원될 전망이다. VCNC는 이를 통해 올 연말까지 1,000대의 택시를 확보해 전국에 서비스를 제공할 방침이다.

택시와 카풀, 당신의 선택은?

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▲​택시 VS 카풀, 당신의 선택은?

현재 택시와 카풀의 갈등은 사회적 대타협기구를 통해 일단락됐다. 그렇지만 모든 갈등이 해소된 것은 아니다. 카풀 스타트업 3곳에서 이번 합의를 인정할 수 없다고 주장하고 나섰기 때문이다. 풀러스와 위모빌리티, 위츠모빌리티는 사회적 대타협기구의 협의에 대해 "카카오에게 향후 모든 모빌리티 사업을 밀어주는 결정을 내린 것"이라며 "카풀업계는 이번 합의를 인정할 수 없으며, 기득권만의 대타협기구 협의를 전면 무효화하고, 누구에게나 공정한 사업기회를 줄 수 있도록 다시 논의해주기를 바란다"고 말했다. 이번 합의가 자가용을 포함해 미래에 상상 가능한 새로운 운송수단을 도입하려는 스타트업 혁신 생태계의 싹을 자르고, 신규 업체의 시장 진입을 막는 대기업과 기득권끼리의 합의라는 이유에서다. 카카오모빌리티와 카풀 스타트업이 의견을 합치하지 않는 이상, 갈등은 또다시 새로운 국면을 맞이할 것으로 예상된다.

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▲​택시와 카풀은 저마다의 장단점을 가지고 있다

물론 택시와 카풀은 각기 다른 매력을 지니고 있다. 우선 택시는 시간과 장소에 구애받지 않으며, 기사를 신뢰할 수 있다. 여객자동차운수사업법 제24조에 따르면, 죄를 범해 금고 이상의 형의 집행유예를 선고받고 그 집행유예기간 중에 있는 사람 또는 금고 이상의 실형을 선고받고 그 집행이 끝나거나 면제된 날부터 최대 20년의 범위에서 범죄의 종류, 죄질, 형기의 장단 및 재범위험성 등을 고려해 대통령령으로 정하는 기간이 지나지 아니한 사람은 택시노동자가 될 수 없기 때문이다. 다만 이용요금은 조금 비싼 편인데, 우리나라에 처음 택시가 등장했을 때와 비교하면 범접하지 못할 정도로 비싼 수준은 아니다.

반면 카풀은 택시보다 조금 더 저렴한 가격에 이용할 수 있고, 미리 등록해놓은 카드로 자동 결제가 이루어지기 때문에 추가 요금을 걱정할 필요가 없다. 다만 목적지나 방향이 같은 운전자를 만나야 탑승할 수 있기 때문에 택시보다 시간과 장소의 제약을 많이 받는다. 또한 운전자와 승객 간의 신뢰가 부족하다는 점도 단점으로 지목된다. 승객의 입장에서는 운전자를, 운전자의 입장에서는 승객을 믿기 어렵다는 것이다. 특히 여성들의 경우 선뜻 카풀 서비스를 이용하기가 망설여지는 것이 사실이다. 그 말은 카풀이 택시의 자리를 완전히 대체할 수 없다는 의미다.

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▲​당신은 어떤 것을 더 선호하는가

이처럼 택시와 카풀은 서로 다른 장단점을 가지고 있다. 물론 앞서 말한 것처럼 카풀이 택시를 완전히 대체할 수는 없지만 택시의 보완재로 활약할 수 있음은 분명하다. 또 전 세계적으로 공유경제 서비스가 활성화되고 있는 가운데, 택시업계의 생존권을 위해 차량공유 서비스 출범에 제동을 거는 것은 시대착오적인 발상이다. 양자택일이 아닌 상생이 필요하다. 택시와 카풀의 논쟁이 뜨거운 지금, 만약 당신이 어딘가로 급하게 이동을 해야 한다고 가정해보자. 당신이 지금 서 있는 그곳에서 택시와 카풀을 모두 이용할 수 있다면 당신은 택시와 카풀 중 어느 것을 선택할 것인가?

안혜선 기자 press@appstory.co.kr